Kousek historie: Nástup železničního času

První osobní linková železniční doprava, provozována mezi Liverpoolem a Manchesterem, záhy začala zkracovat mentální vzdálenosti. Mezi prvními si to uvědomil její pokladník a tajemník Henry Booth, který již při konstrukci tratě upozorňoval investory na proměnu v "našem hodnocení času", neboť vlak přinese zcela nové chápání "trvání hodiny nebo dne [...] i samotného života".

V lednu 1831, po čtyřech měsících stálého provozu vlaků, si společnost Liverpoolské a manchesterské dráhy dovolovala zveřejnit pouze seznam odjezdů s tím, že mezi cesta mezi městy "ve vozech první třídy obvykle potrvá méně než dvě hodiny". Vlaky první třídy jezdily čtyřikrát denně, zatímco o něco levnější a pomalejší třída druhá dvakrát denně.

Koncem 30. let již byla železnicí propojena velká britská průmyslová města, avšak jednotlivé společnosti spojovaly vždy jen dva body poblíž a dosud nepočítaly s tím, že by cestující využil víc jak jeden spoj mezi dvojicí měst denně. Když byl v roce 1839 vydán první jízdní řád, jeho autoři si povšimli zásadní chyby, která brání propojení: neexistoval jeden čas.

Místní kostelní a radniční hodiny byly nařizovány na základě lokálních východů a západů slunce, či se nastavovaly denně na prostřední hodnotu dvanácti hodin v momentu, kdy slunce vystoupalo kolmo. Na východ od Londýna, v přístavech jako Bristol a Liverpool, se hodiny vůči Greenwichské observatoři, oficiálním strážci tzv. námořního času, opožďovaly o jedenáct či čtrnáct minut. Podobně však existovaly i rozdíly na severojižním členění - v Leedsu byla odchylka od Londýna šest minut a čím víc se postupovalo na sever, tím se zvětšovala.

Časové rozdíly mezi jednotlivými částmi Británie nebyly překvapením. Dostavníky, které od počátku 19. století křižovaly zemi s poštou a cestujícími, poskytovaly tabulky informující, o kolik minut si v které zastávce mají cestující posunout případné hodinky. Při plavbě lodí se užíval odlišný čas, operující se změnou kalendářního data v poledni.

Rostoucí hustota železniční dopravy však vyžadovala časovou synchronizaci, už pro nutnost předcházet vlakovým srážkám. V listopadu 1840 tak společnost Velké západní  dráhy (Great Western Railway, přezdívaná také pro mimořádnou dokonalost své trati God's Wonderful Railway) stanovila, že ve všech stanicích, jímž její vlaky od Londýna po východní konce Anglie projíždí, bude nastaven jednotný "železniční čas". Krátce předtím již byla dráha napojena na telegraf, který umožnil vysílat do všech stanic z Greenwiche přesný čas. Myšlenka se otestovala na železnici mezi Londýnem a Doverem - každý den ve čtyři hodiny odpoledne byl vyslán elektrický signál, který upozornil všechny stanice na přesný čas Do roku 1847 se k systému připojila většina anglických drážních společností - jeho velkým propagátorem se stal již zmíněný Henry Booth, který si okamžitě uvědomil výhodu standardizace času pro možnost navazování spojů.

Zmíněnému technickému opatření kladly největší odpor místní samosprávy, které považovaly čas na městských hodinách za symbol svých práv a autonomie. Jistou dobu tak v řadě městech ukazovaly nádražní a radniční hodiny jinou hodnotu, případně se na místní veřejné hodiny instalovaly dvě minutové ručičky - jedna ukazovala místní čas, druhá londýnský.

Finální prosazení musel však obstarat stát - v roce 1880 přijal britský parlament Časový zákon (The Time Act), podle něhož se stalo nezákonným vědomě ukazovat chybný čas na veřejných budovách. K britskému železničnímu času se v témže roce připojila i Francie, kde byla výchozí situace jednodušší, neboť od počátku zde železnice fungovala na pařížském času. Jediným místním ústupkem, který v roce 1880 zmizel, tak byl zvyk mít hodiny uvnitř nádražních budov nařízené o pět minut napřed, aby napomohli cestujícím nechodit na nástupiště a do vlaku pozdě.

Zdroj: Simon Garfield, Hlídači času (Praha: Akropolis, 2021) + Simon Bradley, The Railways: Nation, Network and People (London: Profile Books, 2015).

Zdroj fotografie: The National Archives (UK)